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"Una leggenda sfortunata", di Raul Larroque

Progettazione e vita operativa durante la seconda guerra mondiale dell'aereo tedesco Messerschnitt Bf 109. Immagini correlate

Gli esordi

L'evoluzione dei velivoli dalla fine della Prima Guerra Mondiale fino alla Guerra civile spagnola fu caratterizzato dalla predominanza di due correnti contrapposte sulle tecniche di costruzione più adatte per il combattimento in volo. Da una parte possiamo trovare i tradizionalisti che dopo aver abbandonato con riluttanza i modelli biplani in favore dei più efficaci monoplani, non avevano nessuna intenzione di concedere altre innovazioni alle nuove leve d'ingegneri che proponevano un'audace evoluzione inconcepibile per i costruttori educati ai prìncipi del volo agli inizi del ventesimo secolo. L'azzardo che non si voleva attuare con ostinata ottusità era la trasformazione della carenatura degli aerei con l'utilizzo di un abitacolo chiuso e di carrelli d'atterraggio retrattili, almeno per gli apparecchi che avevano le proprie basi a terra. (Per gli idrovolanti e gli aerei trasportati da navi la diatriba rimase aperta ancora a lungo.)

Le ragioni che spingevano gli innovatori a operare dei cambiamenti così radicali erano principalmente due. Innanzi tutto provvedendo alle modifiche citate si poteva acquisire una maggiore aerodinamicità che faceva guadagnare in velocità e stabilità i nuovi modelli. In secondo luogo la presenza di un tettuccio, in molti casi corazzato, toglieva una possibile fonte di pericolo per il pilota che, più sicuro nelle manovre e negli scontri aerei, acquisiva una libertà d'azione fino allora sconosciuta. Sebbene vi fossero degli evidenti vantaggi nel progettare gli aerei da combattimento in questo modo, le opposizioni dei tradizionalisti in tutta Europa, ritardarono notevolmente la costruzione dei primi prototipi volanti.

La Germania nazista si dimostrò particolarmente interessata agli sviluppi dell'aviazione militare. Con la conquista del potere da parte di Hitler, la denuncia dei trattati sulla limitazione delle Forze Armate e la crescente ingerenza negli affari dei piccoli stati confinanti, la necessità di possedere un'efficiente corpo militare aereo fu ben presto compresa. Nel 1935, quando ancora la Germania si atteneva formalmente agli accordi di Versailles, un ingegnere della Bayerische Flugzeugwerke (Fabbrica Bavarese di Aeroplani), Willy Messerschnitt riuscì a portare in volo il primo prototipo di quello che sarebbe stato conosciuto come Bf 109, dal nome appunto della fabbrica costruttrice. Il modello iniziale era senza armamento pesante per mascherare le sue reali finalità, ma fu quasi immediatamente deciso di dotarlo di un cannone sparante attraverso il mozzo dell'elica, trasformandolo col prototipo D-IOQI in una perfetta macchina da guerra.

Come tutte le idea geniali, anche il Bf 109 ebbe i suoi denigratori che a più riprese affermarono la sua totale inefficacia in combattimento. Serviva perciò una prova del fuoco che mettesse in rilievo le qualità della macchina.

L'occasione propizia si presentò nel 1937 con la Guerra Civile Spagnola. La Germania e l'Italia da una parte e l'Unione Sovietica dall'altra inviarono grandi aiuti militari alle parti in conflitto. La Luftwaffe appena ricostituita armò l'intero JaG (Jagdgruppe, gruppo di caccia) 88 della Legione Condor con i Messerschnitt Bf 109. Nei cieli spagnoli, l'aereo tedesco fu messo a confronto con il velivolo sovietico Polikarpov I-16. Esso era un'evoluzione del più anziano biplano I-15 che aveva combattuto in Spagna nei primi mesi di guerra, risultando troppo arretrato per il servizio attivo. Il nuovo modello russo si basava sugli stessi principi del Messerschnitt, anzi era stato progettato addirittura una decina di mesi prima del suo concorrente, ma proprio questa sua prematurità doveva minarne l'esistenza. Il suo motore radiale, uno Shvetsov da 745 kW, erogava una potenza insufficiente, limitando la velocità massima a poco più di 500 km/h, centocinquanta meno del Bf 109. Questo handicap avrebbe potuto essere sopperito nel combattimento a bassa quota dalla superba resistenza del Polikarpov se non si fosse aggiunta una seconda problematica davvero insormontabile: la mancanza di agilità. La manovrabilità superiore del Bf 109 gli permise di avere la superiorità in ogni scontro diretto, contribuendo in modo determinante alla nascita di quella che sarebbe diventata una leggenda.

L'esperienza maturata in Spagna consentì anche di comprendere quali fossero i difetti intrinseci del Messerschnitt. Il primo e il più importante fu la scarsa affidabilità del motore Junkers Jumo che aveva bisogno di un elevato numero di ore di sosta a terra per riparazioni. Il motore che aveva equipaggiato le versioni da A a C del Bf 109 fu sostituito nella versione D del 1938 dal motore Daimler DB 600 che era sicuramente più resistente del suo predecessore. I venti di guerra già soffiavano in Europa quando la Luftwaffe apportò un ulteriore modifica giungendo alla versione E (o Emil) sulla quale si era provveduto ad aggiungere una coppia di mitragliatrici leggere che trasformava il Bf 109 in un velivolo multiruolo, anche se non divenne mai veramente efficace nel bombardamento al suolo.

Proprio questa versione cominciò la Seconda Guerra Mondiale. Posto di fronte a mezzi obsoleti o mal progettati come quelli delle aviazioni militari di Polonia e Francia, il Messerschnitt si dimostrò di un'altra categoria, dominando i cieli nei primi nove mesi di combattimento. Con la sconfitta della Francia e la ritirata delle forze britanniche del Corpo di Spedizione, Hitler ebbe l'alternativa tra un armistizio che l'avrebbe consacrato padrone d'Europa e l'operazione Seelöwe (Leone Marino) cioè l'invasione delle isole britanniche. Rifiutata sdegnosamente dalla Gran Bretagna la prima ipotesi, si cominciarono i preparativi per uno sbarco in forze sulle coste del Sussex e della Cornovaglia. La supremazia dell'aria a opera della Luftwaffe fu posta come condizione necessaria per ottenere il successo. Il Feldmaresciallo Göring, nella sua ben nota superbia, aveva garantito la completa distruzione della Royal Air Force nell'arco di un solo mese, confidando sull'affidabilità degli aerei dell'aviazione tedesca. Fu sicuramente un giudizio errato.

La battaglia d'Inghilterra

Contrariamente a quanto avvenne in altre occasioni, Göring in questo caso ebbe delle giustificazioni al suo errore. Durante la Campagna di Francia, l'Aviazione Metropolitana Britannica costituita per la maggior parte dai nuovi modelli Spitfire e Hurricane era stata mantenuta in riserva proprio per fronteggiare l'eventualità che l'alleato continentale fosse sconfitto e si dovesse difendere la stessa madrepatria. Solo durante le fasi più convulse della ritirata da Dunkerque, si arrischiò la perdita di quei preziosi velivoli. Il gran numero di bombardieri persi sulle spiagge della cittadina francese avrebbe dovuto far riflettere i vertici della Luftwaffe sulla bontà delle macchine del nemico.

Se ciò non avvenne per quel che riguarda Göring, il quale rimase persuaso della superiorità assoluta delle proprie forze, il resto del comando dell'aviazione tedesca modificò le proprie tattiche d'attacco, prevedendo per i raid sopra l'Inghilterra una forte scorta di Messerschnitt per la flotta di Junkers, Dornier e Heinkel che dovevano piegare la resistenza britannica. Purtroppo, addirittura per quattro ordini di ragioni, lo sforzo tedesco non avrebbe mai potuto avere successo. Due di questi motivi erano incontrollabili per il comando tedesco in quanto riferibili alle qualità dei velivoli avversari e due, invece, erano collegati direttamente con difetti riconducibili al Messerschnitt e alle modalità strategiche con cui furono effettuate le missioni di bombardamento.

Partiamo dalle carenze sul lato tedesco. Dopo gli attacchi impuniti su Berlino compiuti dagli alleati nella notte del 25 agosto 1940 e nelle seguenti, mutarono profondamente gli obiettivi dei bombardamenti tedeschi. Gli inglesi giustificarono i colpi lanciati sulla grande città tedesca con la ritorsione per i gravi danni subiti da Londra il giorno precedente, causati però, secondo una versione tedesca successiva alla conclusione della guerra, dal rilascio del carico bellico da parte di alcuni bombardieri tedeschi danneggiati dalla contraerea inglese. Comunque sia, Hitler pretese, sulla spinta dello sdegno popolare, che Londra e le altre città inglesi fossero "punite". L'abbandono dei Fighter Commands come bersaglio primario delle incursioni consentì alle forze alleate di tirare il fiato. Oltretutto, la necessità di allungare il volo per colpire i grandi centri del Nord dell'Inghilterra come Manchester o Liverpool o di sostare sopra l'agglomerato urbano londinese per più tempo per fornire adeguata copertura ai bombardieri, mise in luce il più grande difetto del Messerschnitt Bf 109E, consistente nella limitata autonomia che riduceva il raggio d'azione massimo.

Sul versante inglese si verificarono, invece, due condizioni sfavorevoli al Messerschnitt, la prima di carattere tecnico corrispondente al migliore armamento degli Hurricane e degli Spitfire (da sei a otto mitragliatrici da 7,6 mm contro da due a quattro armi di calibro leggermente superiore dei Messerschnitt) che nei secondi si aggiungeva alla più alta quota operativa che potevano raggiungere, permettendo ai piloti della RAF di attaccare da una posizione più favorevole. L'altro elemento legato agli inglesi fu di carattere psicologico e del tutto inaspettato sia per la Luftwaffe sia per i Fighter Commands. L'ardore e la tenacia con cui i piloti inglesi si batterono per proteggere le proprie case dalla Terrorangriff (Aggressione terroristica) nazista fu al di fuori di ogni immaginazione, consacrando uno spirito indomito che Churchill aveva chiesto a gran voce, ma che difficilmente si sarebbe aspettato di ottenere così presto.

E' d'obbligo ricordare la sua celebre frase in cui affermava che "mai la nazione dovette così tanto a così pochi uomini". Un simile comportamento tenuto dai piloti della RAF poteva anche essere considerato relativamente normale, ma a esso si venne a sommare il vero furore con cui si batterono, dal momento in cui fu concesso loro farlo, le centinaia di piloti stranieri rifugiatisi in Gran Bretagna. Un incredibile miscuglio di polacchi, norvegesi, olandesi, belgi, cechi, francesi che avevano visto il proprio paese soccombere davanti all'avanzata tedesca e di volontari australiani, canadesi e americani che combattevano per ideali di libertà e giustizia si dimostrò altrettanto valoroso dei membri dell'Aviazione Metropolitana fornendo l'unico bene che le industrie di guerra britanniche non riuscivano a sostituire con celerità: i piloti. Lo scontro equilibratissimo tra RAF e Luftwaffe si concluse a favore della prima, ma Il Messerschnitt ne uscì sconfitto, ma non ridimensionato. Tutti i piloti che vi volarono ne elogiarono le grandi qualità, reclamando soltanto una maggiore autonomia di volo e manovrabilità ad alta quota. I suggerimenti furono parzialmente accolti nel progetto che doveva portare alla versione F dell'apparecchio che fu potenziato con l'adozione del motore DB 601F dai bassi consumi e da 970 kW di potenza.

L'allargamento del conflitto

Quando le operazioni terrestri della Seconda Guerra Mondiale si spostarono prima in Africa del Nord e poi in Russia, Il Messerschnitt Bf 109 venne adattato alle condizioni ambientali estreme in cui doveva agire. In Africa venne dotato di un apposito filtro antisabbia che doveva servire a limitare l'infiltrazione della stessa all'interno del motore con conseguente abbreviazione della vita operativa. In Russia, in collaborazione con il più recente Focke-Wulf FW 190, divenne il massacratore degli aerei sovietici durante l'offensiva dell'estate del 1941. Fu però l'inverno di quello stesso anno a mettere a dura prova la resistenza dei velivoli tedeschi. "Il Generale Inverno" che già aveva sconfitto Napoleone si trasformò anche nell'incubo degli aviatori della Luftwaffe. Tutti i sistemi idraulici del Messerschnitt erano a rischio di congelamento, non soltanto quand'erano a terra durante le soste, ma persino nei primi minuti di volo, quando i -40° C presenti nelle pianure russe erano davvero insostenibili per qualunque parte meccanica. Fu necessario un enorme sforzo di ricerca per originare degli antirefrigeranti adatti all'ambiente russo.

Come se non bastassero i problemi dati dal clima, l'inverno 1941-1942, fu caratterizzato dalla comparsa di un insignificante aereo russo, il Lavochkin LaGG-3. Almeno era da ritenere insignificante se si faceva riferimento alle sole prestazioni. Meno veloce e meno armato del Messerschnitt e del Focke-Wulf, era però costruito quasi interamente di legno, a esclusione delle parti meccaniche. Ciò consentiva una leggerezza e una manovrabilità senza confronti oltre a una facilità di costruzione che gli apparecchi tedeschi non avevano. Le fabbriche sovietiche ne sfornarono quasi 5000 nei mesi invernali, numero sufficiente per sopperire alle perdite dell'estate. Il fatto che il Lavochkin fosse di legno evitava anche un pericolo che i piloti tedeschi più previdenti eludevano indossando un doppio paio di guanti e vestiti ben imbottiti. Sui Messerschnitt e sugli altri aerei di metallo, le temperature terribilmente basse causavano un congelamento tale della carenatura e dell'abitacolo che in alcuni casi si poteva giungere alla cristallizzazione della pelle umana a contatto con la superficie e gli strumenti del velivolo. Il legno, materiale più "caldo", eliminava dalla mente dei piloti sovietici almeno questa preoccupazione.

L'aumento di produzione dei Messerschnitt Bf 109 F per tutto il periodo autunno-inverno 1941-42 mise in luce il raggiungimento dei limiti strutturali della meccanica di questo modello e il minore armamento rispetto al tipo E non lo fece molto amare dai piloti tedeschi che ben conoscevano la resistenza dei Lavochkin anche dopo diversi colpi a bersaglio. Per migliorare ulteriormente il progetto, fu disegnato il tipo G che entrò in produzione e poi in servizio verso la fine del 1942. Originariamente pensato come contromossa per il fronte orientale, fu invece impiegato più diffusamente nei cieli della Germania, a difesa dell'apparato industriale del Reich, seriamente minacciato dalle offensive aeree alleate. Ormai la guerra stava entrando nella sua fase cruciale.

Gli ultimi anni di guerra e il crepuscolo

Dagli inizi del 1943 gli alleati avevano provveduto a separare i compiti di bombardamento sulla Germania. Gli inglesi, più prudenti e consci dei pericoli a cui andavano incontro, provvedevano alle incursioni notturne, mentre gli americani, consapevoli della propria forza industriale e umana, continuarono le missioni diurne, incuranti delle rilevanti perdite di bombardieri. Mentre di notte la difesa delle città era affidata a una possente contraerea (la famosa FLAK) e ai fantastici caccia notturni Messerschnitt Bf 110 e Heinkel 219 Uhu (Gufo) dotati di avanzati sistemi radar, il peso d'impedire la distruzione completa di giorno pesava quasi interamente sulle squadriglie di Messerschnitt Bf 109 G. Il nemico poteva schierare il massimo della tecnologia, rappresentata dai bombardieri di classe Flying Fortress e Liberator, accompagnati dai caccia P-47 e P-51, forse i migliori velivoli di tutto il conflitto.

Fin dalle prime incursioni fu evidente che la finalità ultima dei Messerschnitt fosse quella di limitare le perdite. L'armamento del modello G sebbene superiore a quello del suo predecessore si dimostrò del tutto insufficiente per abbattere i bombardieri americani. Si prospettò così una difficile scelta per i piloti della Luftwaffe: aumentare le armi aggiungendo un cannone di maggiore calibro e dei razzi traccianti, l'ideale per colpire i bombardieri oppure mantenere immutato il carico bellico per poter affrontare i caccia di scorta. Entrambe le cose non erano possibili perché l'eccessivo peso del cannone e dei razzi diminuiva l'agilità e la velocità del Messerschnitt, sfavorendolo nei confronti dei due modelli di tipo Pursuit sopra indicati. La decisione finale era lasciata in molti casi alla coscienza dei piloti tedeschi, perché optare per una o per l'altra delle tipologie di armamento poteva comportare l'opzione tra la vita e la morte.

L'ultimo anno di guerra vide un enorme sforzo dell'industria bellica tedesca che sotto la direzione di Speer seppe compensare ampiamente le perdite di velivoli causata dagli americani. Però, come già ricordato in occasione della Battaglia d'Inghilterra, il bene più prezioso e scarso per l'aviazione in tempo di guerra sono sicuramente i piloti. In quei tremendi mesi di agonia del Terzo Reich, aviatori di età sempre più giovane furono costretti a salire su macchine d'incredibile potenza con sempre meno esperienza di volo. I pochi miglioramenti apportati nei modelli H e K, come un motore ancora più potente e l'introduzione del tettuccio a goccia copiato dai North American P-51 Mustang non servirono a evitare la sconfitta.

La bontà del disegno e della tecnica costruttiva del Bf 109 è ampiamente dimostrata dal suo utilizzo postbellico in Svizzera, Spagna e Cecoslovacchia. Addirittura in Spagna gli ultimi esemplari furono ritirati dal servizio solo nel 1956. In vent'anni di volo il Messerschnitt aveva combattuto su tutti i fronti e in tutte le condizioni climatiche possibili, non deludendo mai i propri piloti. La sua unica, ma decisiva, sfortuna fu quella d'incontrare sempre aerei che costituivano l'apice degli sforzi di ricerca della nazioni contro cui la Germania combatteva. Nonostante ciò, sarebbe ingiusto affermare che esso fosse inferiore ai suoi avversari, anzi il fatto che li abbia affrontati tutti sullo stesso livello e in periodi temporali differenti dovrebbe testimoniare quale e quanta fosse la qualità dell'originario progetto della Bayerische Flugzeugwerke.

Fonti: "Combat Fighters", Aerospace Publishing Ltd; "German and Allied aircrafts in World War 2", Watson and Clever Edition.

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